Mit einem fatalen Grundsatzentscheid hat das ASTRA 2012 entschieden, die Auffahrt SH-Nord für immer aufzuheben.

Diese Aufhebung bringt wesentlichen Mehr- und Schleichverkehr für das lokale Strassennetz (+1’850 Fahrzeugkilometer pro Tag).

Damit wurden die wahren Prioritäten des ASTRA demaskiert: Es geht nicht «um die Region»  sondern darum, möglichst schnell und günstig mehr Transitverkehr durch Schaffhausen zu ermöglichen.

Mehrverkehr in Wohnquartieren wie im Niklausen (+25%), im Geissberg, aber auch entlang des Rheinufers und andernorts wird einfach in Kauf genommen.

Das darf sich Schaffhausen nicht bieten lassen, sondern muss mit einem NEIN für seine Interessen einstehen.

Der geplante Spurausbau in Schaffhausen ist vorgezogen. Das sagt nicht irgendwer, sondern das ASTRA selbst*. Zudem ist das Projekt volkswirtschaftlich unrentabel – die Baukosten sind doppelt so hoch wie der erwartete Nutzen**. Aus diesen beiden Gründen wollte das ASTRA ursprünglich auf einen Spurausbau verzichten und lediglich einen Sicherheitsstollen erstellen.

Das wir heute trotzdem über einen Spurausbau abstimmen, hat mit einer überholten Strategie des Regierungsrates von vor 20 Jahren zu tun. Wesentliche Elemente dieser Strategie wie der nachfolgende Ausbau nach Thayngen wurden vom Bundesrat bereits definitiv beerdigt.

Mit einem NEIN am 24. November erteilen wir diesem unnötigen Dinosaurierprojekt eine weitere Absage.

*  Umweltverträglichkeitsbericht II
** Kosten-Nutzen Analyse ASTRA

Im Fulachtal soll die erste doppelstöckige Autobahn der Schweiz entstehen – mitten im Siedlungsgebiet!

Auch meterhohe Schallschutzwände können den Lärm an den Talwänden nur unzureichend einschränken. Der Umweltverträglichkeitsbericht spricht von neuen Grenzwertüberschreitungen. 

Wem die Lebensqualität in Schaffhausen am Herzen liegt, lehnt dieses Autobahnprojekt mit einem NEIN an der Urne ab.

Der neu geplante Anschluss Mutzentäli ist nicht nur unnötig, sondern er beeinträchtigt auch das VBSH-Depot im Ebnat. Der Zubringer mit zwei mehrspurigen Kreisel kommt direkt zwischen dem bestehenden und dem neu geplanten VBSH-Depot zu liegen. 

Damit wird nicht nur die Zufahrt zu den Depots, sondern auch die Verbindung zwischen den beiden Depots stark erschwert.

Der Autobaubahnausbau torpediert die im Gesamtverkehrskonzept beschlossene Verlagerung vom Individualverkehr hin zum öffentlichen Verkehr also nicht nur ganz grundsätzlich, sondern auch sehr konkret aufgrund der baulichen Ausprägung.

Die langfristigen Engpässe sind bekannt: Die Anschlusstellen zur Autobahn und die städtischen Strassen haben eine begrenzte Kapazität. Diese Engpässe bleiben nicht nur bestehen, sondern werden sogar noch verschlimmert, da der Anschluss SH-Nord reduziert wird.

Jeder Ausbau verursacht mehr Verkehr. Das neue Strassenangebot lockt zusätzliche Autofahrer:innen und potenzielle Nutzer:innen passen ihre Fahrten an, denn weiter entfernte Orte sind nun schneller erreichbar. Dieses Phänomen – induzierter Verkehr genannt – wird durch unzählige Studien und Erfahrungen auf der ganzen Welt bestätigt.

Mit der Eröffnung des Galgenbucktunnels 2019 ist die Autobahn auch im Chläggi angekommen. Sofort war der nigelnagelneue Enge-Kreisel chronisch überlastet und musste provisorisch abgeändert werden.

Ursache: Man hatte unterschätzt, wie viel zusätzlicher Verkehr der Autobahnausbau anzieht. Als nächster Schritt steht die Umfahrung von Beringen an. Aber das ist nicht das Ende der Fahnenstange: Die gesamte Route durch den Klettgau bis nach Trasadingen wurde bereits ins Schweizerische Nationalstrassennetz aufgenommen und wird als «Europastrasse E54» ausgeschildert. Auf der deutschen Seite steht die A98 ab Lauchringen für die Strecke nach Basel bereits bereit.

Wer eine Chläggi Autobahn nicht mehr erleben möchte, stimmt auch beim vorliegenden Ausbauschritt mit NEIN.

Sowohl das Bundesamt für Verkehr, wie auch der Kanton Schaffhausen befürworten nach wie vor den durchgehenden Ausbau der A4 von Schaffhausen bis Winterthur via Uhwiesen – ohne Scheu für eine zweite Brücke über den Rhein.

Dies ist der nächste Schritt nach dem 2. Fäsenstaubtunnel und wurde bereits in einer Zweckmässigkeitsbeurteilung konkretisiert. 

Der bestehende Sicherheitsstollen im Cholfirst ist «aufwärtskompatibel» und kann zu einem vollwertigen Tunnel ausgebaut werden.

Das «Generelle Projekt» Fäsenstaub berücksichtigt bei der Planung bereits, wo und wie die beiden Tunnel mit einer Brücke verbunden werden können. Wer keine zweite Rheinbrücke erleben möchte, stimmt beim vorliegenden Ausbauschritt mit NEIN.

Mit der deutlichen Annahme des Klimaschutzgesetzes im Juni 2023 hat sich die Schweiz verpflichtet, die Emissionen des Verkehrs bis 2040 um 57 % und bis 2050 um 100% zu reduzieren. Der Autobahnausbau und der damit verbundene Mehrverkehr stehen im kompletten Widerspruch zu diesen Zielwerten. In seinem Bericht über den Autobahnausbau gibt der Bundesrat denn auch unumwunden zu, dass dadurch die klimaschädlichen CO₂-Emissionen zunehmen werden.  Auch alle betroffenen Städte haben sich Ziele zur Reduktion von Emissionen und Verkehr gesetzt, die mit dem Autobahnausbau nicht erreicht werden können.

Die Autofahrer:innen finanzieren zwar den Autobahnausbau durch zweckgebundene Abgaben selbst. Doch wir, die Allgemeinheit, bleiben auf externen Kosten in der Höhe von 10 Milliarden pro Jahr sitzen*. Darin enthalten sind Kosten von Unfällen, Lärm, Luftverschmutzung, Gesundheitskosten und Klimafolgeschäden, welche durch die Allgemeinheit bezahlt werden. Die Gelder der Autofahrer:innen müssen für das Beheben dieser Schäden eingesetzt werden – und nicht dafür, diese weiter zu verschlimmern.

* Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Während die Schweizer Verkehrspolitik mit Vollgas an die Wand fährt, reissen andere Länder das Steuer rum. In Wales wurden Ausbauprojekten strenge Auflagen auferlegt: Projekte dürfen weder die CO₂-Emissionen noch die Anzahl Autos oder die Geschwindigkeit erhöhen. Als Folge davon wurden zahlreiche Autobahnausbauten aufgegeben. Auch Kanadas Bundesregierung wird keine Investitionen in neue, grosse Strasseninfrastrukturprojekte tätigen. 

Die Autolobby behauptet, ohne einen zweiten Tunnel könne man den bestehnden ersten Tunnel nicht praktikabel sanieren.

Nur: Eine Sanierung hat der Fäsenstaub gerade erst durchlaufen! Die nächste Sanierung steht erst in 30 Jahren um 2050 an. 

Warum eine solche Sanierung nicht wieder unproblematisch mit Nachtarbeiten funktionieren sollte? Funkstille! Auch das ASTRA schweigt: Die Planung für die Sanierung ist noch so weit entfernt, dass das ASTRA erst 2030 etwas zu Umfang und Dauer sagen kann.

Klar ist aber: Je mehr Tunnels gebaut werden, desto mehr muss saniert werden. Plus: Der zweite Tunnel zieht zusätzlichen Verkehr an (+15’800 Fahrzeugkilometer pro Tag).

NEIN zu diesem Teufelskreis!

Im Jahr 2012 wurde die ursprüngliche Bestvariante verworfen, welche die Schaffhauser Lokalstrassen wesentlich entlastet hätte (-2’225 Fahrzeugkilometer pro Tag).

Stattdessen sollte Geld gespart und der Anschluss SH-Nord für immer aufgehoben werden. Diese Aufhebung bringt wesentlichen Mehrverkehr für das städtische Strassennetz (+1’850 FZ-km/Tag).

Damit wurden die wahren Prioritäten des ASTRA demaskiert: Es geht nicht «um die Region»  sondern darum, möglichst schnell und günstig mehr Transitverkehr durch Schaffhausen zu ermöglichen.

Mehrverkehr in Wohnquartieren wie im Niklausen, im Geissberg, aber auch entlang des Rheinufers und andernorts wird einfach in Kauf genommen.

Das darf sich Schaffhausen nicht bieten lassen, sondern muss mit einem NEIN für seine Interessen einstehen.